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    第三期現代物流智庫論壇——專家共議公路運價與成本難題

    時間:2023-05-11 17:11 來源:未知 點擊:
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    今年春節以來,公路貨運企業普遍反映運價低迷,部分個體司機反映運價低于成本,嚴重影響市場健康發展。為此,中國物流與采購聯合會近期組織召開了第三期現代物流智庫論壇,中國物流與采購聯合會副會長賀登才主持會議,邀請了國家發改委成本價格調查中心、國家發改委綜合運輸研究所、交通運輸部科學研究院、交通運輸部公路科學研究院、北京交通大學經濟管理學院等專家學者和滿幫、福佑卡車、中儲智運、獅橋物流、卡友地帶、德邦快遞等企業代表,共同探討運價與成本難題。

    與會代表重點討論了公路貨運成本、價格現狀和影響因素,分析了運價與成本的比價關系,探討了保障就業穩定、服務質量和實現運價穩定間的統籌平衡,并對政府、企業(平臺)、協會在維護市場運價穩定中的地位、作用提出了相關建議。

    會議討論認為,公路貨運市場成本與運價問題,其核心是“車多貨少”、供大于求。據年初中物聯發布的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》對5000多名貨車司機問卷調查顯示,公路貨運成本與運價的比價變化三大主要原因:一是,油價上漲成為最大成本推手。69.01%的貨車司機反映2022年造成運價變化的主要原因為油價上漲。油價上漲而運價沒有相應上漲乃至下跌, 司機收益受到嚴重影響。二是,車輛過剩加劇市場低價競爭,61.93%的貨運司機反映2022年運價變化的主要原因為車輛過剩。三是貨源不足拉低整體價格。60.39%的貨車司機反映運價變化的主要原因是貨源不足。以上三個原因是運價變化最主要的原因。此外,40%左右的貨車司機反映存在貨主、企業和中介壓價問題,但是根本原因仍然是市場供過于求導致價格下降。

    一、推進八個方面工作改善供需失衡

    中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會秘書長 賀登才:

    當前,公路貨運市場成本與運價問題主要還是供需失衡引起的,建議做好八個方面的工作。

    一是車輛供給規范化,加快淘汰非標車輛、治理非法改裝車輛,推動低平板掛車退出散貨運輸市場,禁止“0”首付等其他不符合金融政策的市場刺激手段。二是貨運車型標準化,盡快開展超長平板半掛車、超長集裝箱半掛車治理工作,規范合規車型。三是路橋收費差異化,擴大高速公路差異化收費,研究高速公路對空車運輸收費優惠政策,吸引“空車回流高速公路”。四是議價參考指數化,加強行業價格引導,依托行業協會發布運價指數,合理市場預期。五是司機信用法制化,開展公路貨運市場誠信體系建設,制定貨主和司機“黑名單”,引導雙方規范履約。六是平臺收費透明化。建立平臺收費自律機制,吸收司機、貨主等利益相關方參與,及時向社會公示,爭取形成共識。七是行業政策人性化,通過國家降低燃油消費稅、貨主企業運價與油價聯動和運輸企業挖潛三方共同承擔油價上漲成本。八是成本運價合理化。推廣公路貨運格式合同,規范托運人和承運人責任義務。加大供給側調節力度,提高供給質量水平,發揮平臺作用,合理引導和調節運力流轉,平衡市場供需余缺。

    二、以組織化應對波動性和供需不平衡

    國家發展改革委綜合運輸研究所綜合研究室主任 樊一江:

    公路貨運市場最大的特點就是市場的波動性和供需的不平衡性。影響公路貨運價格的主要原因有原油價格的上升,還有很大的原因是組織的不平衡性、時空的不平衡性等。要通過有效的手段盡量減少這種不平衡性,成本運價等表現出來的問題才能慢慢解決。這個一方面需要需求端的轉變,通過需求端活躍度的提升,首先是把貨源規?;銎饋?。另一方面需要供給端的有效組織,通過運輸的高效組織更好地適應現在產業組織發展的需要。如果要解決這個問題,可能要回歸到市場集中度上來,這個除了政府政策合理引導和鼓勵推動外,還需要龍頭企業帶動,通過企業市場競爭和自發組織,慢慢形成一種組織化驅動力。其中,價格是最重要的手段,還有標準、信息、數據等,通過合理匹配提升自身組織效力。最終在公路貨運市場形成有規模、有需求、有組織、有利潤、有規則的五有市場,這是下一步行業值得值得關注的重點方向。

    三、供需關系是影響運價主要因素

    國家發展改革委價格成本調查中心處長 趙 宏:

    今天我們討論的運價和成本是一次性單趟次個體性的定價,從這個角度考慮的話,很難找到合理的定價或者價格的合理區間。因為在市場化的條件中,不同的季節,不同的時間,不同的區域,對運輸需求都是不一樣的,供需關系是不一樣的。供需關系是影響運價最主要的因素,這個供需關系實際上是一個宏觀的,這是一個大環境決定的。供需關系在市場化機制下不能人為干預,不能通過政府部門或者其他人為的干預。整個公路貨運的成本是企業主體自己核算的結果,不管是企業還是個人會從長期的,比如一年的成本和收益來考慮。那么在這種情況下,比如空車回程的時候,可能只要有點費用彌補一些成本就能運。這樣一次性單趟次的定價合理性就很難核定。運價更多是由企業基于常年的成本核算決定的,它是受各方面因素影響的。從這個角度來說,其實很難找到一個所謂的公平合理的運價。

    那么在總成本里面有沒有不公平不合理的地方,從總成本角度控制市場競爭的公平合理性,我覺得有兩個切入點。一是壟斷環節,企業的成本收益價格是不是合理。二是市場有沒有不正當競爭。這兩個方面,我們看看能不能做一些工作,把這些成本能降下來,那就是保證了整個運輸行業的利益,也保證了司機的權利。

    四、推進運力集約化發展

    交通運輸部科學研究院物流中心政策標準室主任 孫東泉:

    對此問題,一是設置最低運價標準。建議按照季節進行運價指數測算,探討設立最低價格。二是引導運力集約化發展。要鼓勵公司化經營,做大做強。要承擔起公司責任,杜絕那種單純交掛靠費的模式,真正把車輛還有司機作為企業的一員。三是有序規范行業規則。任何一單運輸業務應該規范報價的文件和合同的編制。一定要養成從司機到企業簽訂運輸合同的習慣。

    五、五點推進道路貨運高質量發展

    中物聯研究室主任、公路貨運分會秘書長 周志成:

    為切實保障貨車司機合法權益,創造公平有序的市場環境,推動道路貨運行業高質量發展,建議:一是切實減輕司機經營壓力。延續貨車通行費紓困優惠政策,延續貨車車貸延期還本付息政策,合理分擔消化油價上漲成本,切實減輕司機稅收負擔,加大就業穩崗補貼力度。二是營造公平競爭市場環境。明確違法違規車輛治理時間表、路線圖,科學監管和干預疲勞駕駛行為,合理引導和調節運力供需均衡。三是優化完善行業規則制度。推廣公路貨運格式合同,合理引導市場運價預期,強化平臺交易誠信保障,便利個體司機申請資質,轉變道路運輸掛靠經營。四是增強司機政策獲得感。落實配套貨運車輛專用停車位,優化城市道路貨車通行政策,完善靈活用工保險制度,優化貨車司機法律援助,開展貨車司機技能培訓,強化貨車司機職業體檢,規范高速公路應急救援。五是鼓勵行業技術改造升級。鼓勵支持新能源車輛替代,支持行業發展智能駕駛。

    六、監測運價 推進聯動 加強監督

    交通運輸部公路科學研究院副研究員 肖榮娜:

    公路貨運價格呈穩中有降的態勢,上總體來看是上漲比較乏力的。主要是由于近年來產業結構升級、運輸結構調整使得公路貨運的需求的增速放緩,同時貨運新軍不斷加入市場的運力,始終處于一個供大于求的局面的,這就導致了公路貨運價格基本就維持在一個比較低的水平。

    針對此問題有三點建議。一是完善道路貨運價格監測機制。引入最低運價的標準合理引導調控市場的供需,對不同的區域采取不同的價格,以促進企業經營企業經營理性的投資,避免對或者資金忙碌的進入市場。二是多方形成合理的利益鏈條。建立一個成本變化和運價聯動的機制,跟上下游企業之間建立一個長期的協議價格可以避免價格波動的風險。三是加強平臺型的企業運營監管的力度,引導平臺企業規范的發展。

    七、需要跳出公路看公路運價

    北京交通大學經管學院教授、博士生導師 武劍紅

    需要跳出公路看公路運價,公路應該從國家的宏觀的政策,還有是各種運輸方式的這種公平競爭的角度來看這個問題,防止不公平競爭??茖W測度公路成本,可以用變動成本來測度成本的天花板,需要有最低價和合同價理念。合理規劃公轉鐵,科學測量公轉鐵的程度。發揮數字貨運平臺的作用,連接好企業和政府。

    八、多措并舉 發揮行業自律作用

    滿幫集團高級總監、公共政策研究中心主任 孔慶峰

    平臺上司機反映運價低,引起我們重點關注。從穩定運價、保障司機權益的角度,我們也在針對性做一些舉措,一個管控惡意壓價,從源頭上攔截極低價的貨源訂單。為此,在2021年,我們上線了異常低價的阻斷功能,對明顯低于市場運價水平的貨源從源頭上進行攔截,在平臺上不予展示。二是開通了司機加價反饋渠道??梢詫ω浽催M行加價反饋,將信息通過多方觸達方式回傳給貨主,促使雙方能夠協商形成相對合理價格。此外還包括分析一段時間內沒有成交的貨源,提醒貨主對價格進行調整以便快速成交。三是上線貨主信用評級。貨主的交易情況通過信用等級方式體現出來,包括是否訂單取消量,是否經常拖欠運費,另外就是投訴,包括他的履約,這些信息可以被司機看到,構成司機和貨主雙向挑選的模式。 

    九、多因素影響運價波動變化

    北京福佑科技發展有限公司平臺策略負責人 付正文

    公路貨運的成本大頭有四類,包括燃油費、路橋費、人力成本和折舊,其中,燃油費和路橋費是變動成本,也是比較剛性的成本。我們企業內部在做最低限價的時候,核心也是以剛性成本作為參考。另外的人力成本和折舊其實隨著車輛運行效率的提升而攤薄,所以不屬于變動成本。從貨運市場價格的影響因素來看有五大方面:

    一是供給大于需求。貨運市場長期處于供給遠遠大于需求的處境。這種供需的不平衡情況體現在不同時間,不同季節,不同月份,不同的區域,此時需求和運力比價關系及變化速度是完全不相同的。二是信息流轉透明化。信息透明化提高了整個貨運市場上車輛運行效率,相對應的降低了信息的搜尋成本。三是業務流轉復雜化。貨運市場的參與者層級比較多,處在這種層層轉包的形態下,因此不同的層級和不同的角色會存在不同的利潤訴求。這種不同的差異化利潤訴求是很重要的一個影響因素。四是上下游屬性差異化。司機的年齡、從業年限和是否有固定貨源對于價格接受方面存在顯著差異。其他因素還包括貨物品類、天氣以及大型活動的舉辦等等,對貨車司機有一定的約束和限制。因此,我們整車貨運市場,尤其是城際整車市場,更偏向于非標準化的價格體系,賬面成本不是最終的決定性因素,多因素交叉化的市場化架構體系。

    對于價格低于成本問題要系統地看待,要有一個對于成本的標準和定義,要明確車輛運行過程不是一個絕對獨立的,而是由一段段連續的勞動組成的。在這個過程中,一般不會出現個體司機長期或者在較長的周期內,到手的運價低于成本價,尤其是剛性成本。其次是在去程和回程的過程中,可能在單程運輸或者在一個比較短的周期內會出現此問題,一般不會出現去程和回程價格都明顯低于成本的情況。

    十、公平價格加持司機保障權益

    中儲南京智慧物流科技有限公司數字創新部總監朱丹:運價的影響因素主要是包括貨物的類型,貨值,貨物的裝卸方式,貨源是否穩定;線路層面包括運距、流向、路況,以及裝卸條件排隊等候時間;車輛屬性包括車輛、車型、荷載的差異都會導致運價的不一樣。

    平臺在維護公平議價也采取了一系列的措施。一是通過智能配對,減少空駛,增加司機收入,因為價格主要還是由市場決定的。平臺并不參與雙方的一個定價,可以通過提高效率來增加司機的收入。通過智能配對技術將貨源精準推薦給返程返程的線路時間車型最為契合的貨車司機,實現貨主和司機的線上交易,來為企業為貨主降本增效,降低空駛率,減少找貨的等貨的時間,提升運輸效率。

    二是建立比較健全的運價的監控的機制,保證運價是合理的。貨主掛單之后,平臺會運用大數據會自動判斷運價是否在合理范圍,如果是合理的,會直接推出;如果判斷不合理,進行人工核實,并與貨主溝通,同時會向司機回訪。

    三是研發上線了一個物流指數,通過物流指數網可以給貨主提供運價參考,幫助貨主可以智能的預測和決策。

    最后,希望能夠從政府層面加大對超載的管控。

    十一、走過運價的寒冬 等待運價的春天

    天津獅橋國際物流有限公司品牌與數字營銷經理 王雙帥

    從車隊的角度看運價問題與成本問題,影響運價的因素很多:天氣、路況、車型、供需關系。供給大于需求。企業自有車輛都是通過融資方式去買的,有還款的壓力。如果沒有還款壓力,現在貨車基本上都不跑了。只要一跑就虧錢,但是車隊企業沒辦法,背著車貸壓壓力,包括貨車司機薪資(企業需要維持現金流),哪怕掙了微薄的利潤,他也是要去上路的,無非是在市場好的時候多賺一些(補償虧錢的時候)。因此談運價要在一段時間內來談。車隊在評估成本的時候,他其實也很清楚知道在淡季的時候,其實大概就只要平著做就行。他會考慮更多的利潤從旺季里面來實現。把運價低迷的寒冬過去之后還是有一定的增長空間,會有運價的春天到來的。

    十二、“0”首付帶來較高的成本壓力

    合肥維天運通旗下卡友地帶用戶運營負責人 楊 特

    從卡車司機的角度發表了對于此問題的看法。關于現在是公路運費成本和價格基本情況來說,所有的成本都是按天算的,如果司機停一天,成本就是單純的消耗,定的低價去把這些成本去攤掉,這是它的底層邏輯。成本中大部分,比如燃油這些是屬于政策性的,可以調整的就是車貸,不是讓卡車司機調整,而是掛靠公司調整。比如,“0”首付帶來的大量成本是掛靠公司收取,還有大量的社會金融機構,支付的利息是不透明的。由于卡車司機本身法律意識薄弱,他承擔的各種費用會比較高。

    來源:中物聯公路貨運分會


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